En toda su longitud, el puente tiene 224, 83 metros de largo y 11,88 metros de altura sobre el nivel del mar.

Hay cierto silencio por estos lares; un silencio raro, como de vacío.

Hoy es una de esas pocas veces, desde que comenzó la construcción del puente sobre el río Toa, el 5 de abril de 2017, que el sol no castiga con fuerza sobre las espaldas de albañiles, soldadores, operadores de maquinaria...

Han quedado atrás las jornadas de trabajo, la luz rechinante de la soldadura sobre el duro acero, los izajes de vigas metálicas, los martillazos, las fundiciones ininterrumpidas de concreto; el esfuerzo, el desvelo, el ir y venir desde temprano en la mañana hasta bien avanzada la noche de los 54 integrantes de la Brigada Internacional Cívico Militar de Rescate y Asistencia Humanitaria Simón Bolívar, de la República de Venezuela, a cargo de la obra.

Hoy, el silencio anuncia que la ejecución terminó. El puente, dicho en buen acento andino, está "listo".

Veloz Camacaro: "A pesar de los obstáculos, hemos vencido. Dejamos al pueblo de Cuba, y al de Baracoa especialmente, un puente no solo físico, sino de solidaridad, de amor entre dos pueblos hermanos".

La subestructura

Desde arriba, a poco más de 11 metros sobre el nivel del mar, el Toa parece apenas un apacible río que se deja correr bajo nuestros pies. Poco a poco se va desdibujando el recuerdo fantasmal de aquella madrugada de octubre de 2016, cuando la furia de la naturaleza demolió en instantes el puente anterior, una de las maravillas de la ingeniería civil cubana.

Caminar sobre el nuevo viaducto sabe a victoria, a solidaridad; se siente como un triunfo de dos pueblos hermanos.

La gente lo recorre de un extremo a otro y en sus rostros se percibe cierta alegría, o quizás la confianza de que, por lo menos en los próximos cien años -tiempo de retorno estimado según el proyecto- las embestidas del más caudaloso afluente cubano no serán una preocupación.  

Para asegurarlo, se enterraron hasta 30 metros de profundidad 65 pilotes, tubos de 36 pulgadas de diámetro rellenos con concreto y armados en acero, que soportan sobre sí el peso de los cabezales de hormigón, estos últimos reforzados en su interior por una estructura de 200 barras de cabillas, colocadas con apenas 20 centímetros de separación, para asegurar su resistencia.

A su vez, esas plataformas octagonales sostienen columnas monolíticas circulares, sobre las cuales se erigen los dinteles, último elemento de la subestructura o apoyos del puente, de abajo hacia arriba.

Según los soldados Carlos Luis Ibarra y Franklin José Plaza, los días de las cimentaciones fueron los más duros, pues los vaciados demandaron muchas horas de trabajo continuo, incluso en las madrugadas, a punto de que las jornadas se enlazaban una con la otra.

Así lo entiende también el ingeniero residente de la obra, Armando Lugo Cobis, para quien el puente sobre el Toa, es el séptimo en su carrera.

"Hubo momentos en que los elementos del puente anterior, que quedaban de residuo, obligaron a modificar el proyecto inicial, hubo que tomar decisiones, recalcular...", describe.

De los 11 metros de ancho que tiene el puente; la vía ocupa 8,2 metros, lo que permitirá la doble circulación de vehículos de gran porte. Además, a ambos lados, las aceras de 1 metro de ancho, facilitan el paso de peatones.

Además, se presentaron afectaciones con el suministro de concreto, a cargo de la planta situada en el consejo popular de Cabacú, en la Villa Primada, cuyo ritmo de trabajo habitual y capacidad de producción del material, no satisfacía las necesidades de la inmensa obra, que llegó a demandar hasta 330 metros cúbicos de concreto en la cuarta pila, en un vaciado (fundición) que comenzó a las cuatro pasado meridiano y se extendió hasta las dos de la tarde del día siguiente.

Para construir los elementos situados al interior del cuace del río -recuerda el Mayor Germaín Veloz, comandante de la misión de ayuda humanitaria- hubo que crear terraplenes provisionales, y luego excavar dentro de ellos, con el objetivo de crear el espacio necesario para encofrar y fundir las estructuras, lo que implicó extraer continuamente con bombas hidráulicas, el agua que se filtraba por la parte inferior. En esa titánica labor -reconoce- prestaron apoyo el Cuerpo de Bomberos y Recursos Hidráulicos.

En septiembre de 2017, quedaron concluidos los dos estribos (Moa y Baracoa) y cuatro apoyos del puente, cuya distancia entre sí, denominadas "luces", son de 50 metros, para evitar la formación de palizadas durante las crecidas, lo cual fue una de las causas del derrumbe de la antigua pasarela.

Es esa una de las ventajas más importantes, asegura el también ingeniero Veloz Camacaro, quien precisa que el puente, construido sobre la misma línea que su predecesor, tiene de extremo a extremo 224,83 metros de largo; 11,88 de altura y 11 de ancho.

Para ello -detalla- se colocaron 340 las toneladas de acero de refuerzo y 3 mil 100 metros cúbicos de concreto.

A pesar de la durabilidad que tiene asegurada la construcción, no se deben perder de vista los mantenimientos periódicos y la observación rigurosa del comportamiento de las estructuras metálicas, el estado del hormigón y el vial, explicó Lugo Cobis, ingeniero residente de la obra.

Vigas "arriba"

En los contenedores, devenidos oficina y puestos de control, las pizarras tienen todavía el rastro de los gráficos, croquis y operaciones matemáticas, que durante 14 meses se usaron para dar seguimiento acertado a las ejecuciones.

Lugo Cobis describe que en los momentos más críticos de la obra, los que demandaron de mayor ingenio, las jornadas comenzaban incluso antes de la salida del sol.

Si la construcción de la subestructura había sido un proceso engorroso, similar sería el montaje de las setenta y dos vigas de acero y arriostramientos interiores, componentes metálicos del vial.

El montaje de la superestructura comenzó el domingo 17 de diciembre. Pero para Angel Marín Velásquez, la fabricación de las traviesas de acero ASTM A709 había comenzado cuatro meses antes en Venezuela, proceso que se vio demorado por el cerco comercial impuesto por el gobierno de Estados Unidos al país suramericano, que dificultó las operaciones financieras para obtener el material en México.

A sus treinta y cinco años de experiencia en este tipo de labores, Marín Velásquez considera el izamiento de las vigas como uno de los procesos más riesgosos durante la construcción; primero, por el gran peso de estas, que llegó a ser de hasta 40 toneladas, y segundo, por la distancia entre apoyos (50 metros) que demandó vigas no solo largas, sino de una altura de 1,80 metros, para impedir que se deformaran o crearan curvatura hacia abajo, lo que en términos técnicos llaman "evitar una deflexión negativa".

Para alinear cada tramo montado fue necesario un trabajo milimétrico, a cargo de especialistas en topografía, entre ellos el Capitán Wilker Rivas Rodríguez, quien describe esta labor como una de las más minuciosas, pues requirió la observación y rectificación constante de la posición tanto horizontal como vertical de las vigas, ya que de ello dependía la posterior colocación de las losa de tablero del puente.

Elbia Garrido Arcia despide con nostalgia a los integrantes de la brigada venezolana, a quienes ha acogido como hijos y nietos durante su estadío en Baracoa. Desde su casa, no ha faltado nunca un buen traguito de café, el remedio en caso de enfermedad o sencillamente un gesto de cariño.

Para el cierre de la estructura metálica -que es como denominan a la unión en el centro del puente de las traviesas que venían de uno y otro lado- se colocaron una por una las láminas metálicas que cubrían los últimos treinta y dos metros. Arriba, hombres montados sobre andamios colgantes y asegurados con arneses, las recibían y fijaban con pernos y planchas de acero. Abajo, el río.

El resto de la estructura, 193 metros para ser exactos, habían sido ensamblados sobre elementos de apoyo, y montados por pares, proceso en el que ayudaron operarios de la empresa holguinera Cubiza, quienes acoplaron sus grúas a la Terex venezolana, para levantar de manera combinada los pesados andamios y ponerlos en su lugar.

En total, el peso de la estructura metálica es de 534 toneladas, y su material -según Veloz Camacaro- es resistente a la corrosión que supone la cercanía del puente al mar.

Sobre ellas, 564 losetas de concreto reforzado con acero, y unidas entre sí por cabillas y amarres, dan vida a la calzada, cuyo asfaltado fue realizado por una brigada de Viales del Ministerio de la Construcción en Guantánamo, que le dio el acabado final, hasta la llamada capa de rodamiento; para luego culminar detalles de la pintura de las barandas y señaléticas del tránsito.

Por ahí, podrán transitar vehículos de hasta 80 toneladas, según la norma cubana para este tipo de construcciones.

Brigadas constructoras de Guantánamo y Holguín apoyaron la ejecución, y levantaron los terraplenes de aproximación que elevan la carretera al nivel del puente.

Desde el otro lado...

Mientras esperaban la llegada a puerto cubano del último tramo de estructuras metálicas, la brigada fundía losetas y defensas del vial, de conjunto con la empresa de prefabricado de Guantánamo, a cargo de la mitad de las doscientas barandas colocadas.

Fueron días menos tensos, pero nunca en total, máxime cuando el programa llevaba algunos puntos porcentuales de atraso y la terminación, prevista para diciembre del año pasado, quedaba postergada para el primer semestre de 2018.

Mas no fueron, coinciden los entrevistados, las dificultades materiales o financieras, o la carga de trabajo, los obstáculos más duros de sortear. El clima, inentendible por aquí por Baracoa, puso a prueba la inventiva de los integrantes de la brigada.

Lo afirma Elvis Moreno, planificador, quien registra en el grueso libro de obra 59 jornadas afectadas por las lluvias, y 19 crecidas del río Toa, la más fuerte de ellas tras el paso del huracán Irma, en septiembre de 2017; la primera prueba de fuego -o en todo caso prueba de agua- del nuevo puente, que desde entonces ha salido ileso ante las embestidas imprevistas del afluente.

No obstante, a decir verdad, que crezca o no el Toa ha dejado de ser motivo de desespero para quienes viven "del otro lado". María Antonia Labacena y Ángel José Gracesky, lo describen como "alivio", quizás la seguridad de que no quedarán aislados cuando las aguas "bajen" desde las lomas de Yateras con su fuerza arrasadora.

Jarvi Calderín Estévez ve más allá, para él, este puente nuevo avizora buenos tiempos, mayor movimiento económico y flujo de mercancías desde y hacia la Primada.

El puente es algo así como un sueño para Elbia Juana Garrido Arcia. O quizás nunca lo imaginó. A sus 73 años de edad, acumula en su memoria imágenes de cayucas, balsas, patanas, pasos provisionales, el viejo puente de madera, el que vino después... todo cuanto ha cruzado el río desde que tiene uso de razón.

Ella puede ver desde lo alto de su casita al "gigante", lo ha visto cada día, desde el primer movimiento de tierra. Por eso, porque ha percibido cuánto rigor hay en tamaña construcción, es que deposita sus esperanzas en la perdurabilidad de la misma, que promete poner fin a la ancestral incomunicación de poblados como Cayoguín, Santa María, Nibujón, Maraví, Navas y tantos otros, con la cabecera municipal.

Miguel Antonio Brito, Maestro general de la obra: “En Cuba dejamos una familia. Ha sido una experiencia gratificante tanto en lo profesional como en lo personal. No hay comparación con otro país. La atención que nos brindaron fue extraordinaria y eso no lo vamos a olvidar jamás”.

Lo que queda...

Agradecimiento, amor, amabilidad, entrega... son esas las palabra más repetidas por estos días.

De parte de la brigada a los vecinos de la zona, por la atención, el cariño prestado, el café, y muy especialmente a Elbia por los cuidados médicos.

Los lugareños, que ya sienten como parte de la comunidad al personal venezolano, destacan la persistencia demostrada en las horas de trabajo bajo sol y lluvia, el empeño y el optimismo, que dejan como resultado, un año y dos meses después, una obra que no solo es un puente físico, sino de solidaridad.

El 15 de junio, según lo prometido, la Brigada Internacional dio por terminada oficialmente la construcción del puente sobre el río Toa.

Desde ese día, brigadas constructoras de Guantánamo y Holguín dieron los toques finales de arreglo y ornamentación del viaducto. Semanas antes había comenzado en uno y otro estribo la construcción de los terraplenes de aproximación, que elevan la carretera hasta el nivel del puente para dar acceso al mismo.

En tanto, el campamento va quedando despejado, los equipos pesados esperan en fila la llegada al puerto de Moa, en la provincia de Holguín, del buque que los llevará de vuelta a casa.

La misión designada por el presidente Nicolás Maduro a la Brigada Internacional Cívico Militar de Rescate y Asistencia Humanitaria Simón Bolívar, está cumplida.

Capitán Wilker Rivas Rodríguez, topógrafo: “La integración en la brigada, de militares y civiles fue excelente, como una familia. Aprendimos y enseñamos lo que sabíamos. Así fue también con el pueblo de Baracoa, recibimos de ellos siempre un trato amable, respetuoso”.

Cabo segundo Franklin Plaza, albañil: Al llegar aquí, a pesar de que la familia quedaba en Venezuela, encontramos también madres, abuelas... Incluso en los días más difíciles de trabajo, siempre tuvimos gran apoyo por la población.

Cabo segundo Carlos Ibarra, albañil: El trabajo fue duro, pero nos llevamos muchas experiencias agradables. Aun en los momentos más complicados de la obra siempre hicimos lo mejor posible, y echamos pa´lante.

Escribir un comentario